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Albert Sammt

Mein Leben für den Zeppelin

Albert Sammt hat über die 40 Jahre, die er mit den Zeppelinen verbrachte ein Buch geschrieben und eine Platte besprochen, die dem Buch beiliegt. Lesen Sie hier das Teile des Kapitels (Druckversion) über den Absturz der Hindenburg, bei der Herr Sammt 1. Offizier war und schwer verletzt wurde. Er war beim Absturz der Hindenburg in Lakehurst dabei und hat in seinem Buch darüber berichtet (Siehe unter den Bildern).

Festrede zum 100. Geburtstag

Am 25. Mai 1989 feierte Niederstetten den 100. Geburtstag Albert Sammts. Dort trat Prof. Dr. Peter Kleinheims als Festredner auf und würdigte Herrn Sammt in einer bewegenden und ausführlichen Ansprache. Diese können Sie sich hier als Druckversion (0.2 M, ZIP) herunterladen.

Die Hindenburg

Das Luftfahrtschiff LZ 129 "Hindenburg" war das 118. Luftschiff, welches in Friedrichshafen gebaut wurde. Das Luftschiff führte im Jahre 1936 insgesamt 55 Fahrten durch, bei denen es knapp 300.000 km zurücklegte, das Meer 34 mal überquerte und etwas über 2.800 Fahrgäste und mehr als 170.000 kg Post und Ladung beförderte. Hier weiterlesen......

Bilder von Albert Sammt

Seine Unterschrift auf Luftpostkarten



Albert Sammt - Das Unglück von Lakehurst

Am 6. Mai 1937 kamen wir am frühen Nachmittag über New York an. Das Kommando hatte Kapitän Max Pruss; als Beobachter waren die Kapitäne Ernst A. Lehmann und Anton Wittemann an Bord. Die Fahrt war routinemäßig verlaufen, nur war die Fahrzeit, durch Gegenwinde bedingt, verlängert, so daß wir nicht wie geplant am Vormittag landen konnten. Um die Landung in der ungünstigen Mittagszeit zu vermeiden, zeigten wir unseren Passagieren erst noch New York aus der Luftschiffperspektive.

Um 15 Uhr erreichten wir dann unseren Luftschiffhafen bei Lakehurst mit der Absicht dort zu landen. Über Lakehurst war jedoch ein Gewitter, und wir fuhren deshalb über den Landeplatz weg nochmals hinaus auf das Meer. Wir beobachteten, daß die Gewitterfront mit nordwestlicher Drift auch auf den Ozean hinauswanderte und wichen ihr aus, indem wir noch weiter auf die offene See hinausfuhren. Erwartungsgemäß löste sich die Störung über dem Wasser schnell auf, weil ja das Meer eine gleichmäßige niedrige Temperatur hatte, so daß hier keine Turbulenzen oder aufsteigende Luftmassen auftreten konnten.

Vom Platzkommandanten Charles E. Rosendahl erhielten wir um 17.12 Uhr den Funkspruch, daß das Gewitter vom Landeplatz abgezogen und das Wetter zur Landung geeignet sei. Vor dem Antritt meiner Wache, die von 16 bis 20 Uhr festgelegt war, ging ich mit meinem Notizblock durch das Schiff, um mich über den Ballastvorrat und seine Verteilung über die Länge des Schiffes persönlich zu informieren.

Das Luftschiff verbrauchte während der Überfahrt über den Nordatlantik 25 - 301 Treibstoff und wurde also um dieses Gewicht leichter. Solange das Schiff Fahrt hatte, konnte es durch Neigen der Längsachse - also durch entsprechenden Höhenruderausschlag oder geeignete Ballastverteilung - am Höhersteigen gehindert werden. Zur Landung mußten wir aber immer das Schiff möglichst gut abwiegen: es durfte weder steigen noch fallen - die Landung mußte wie der Aufstieg »statisch« gemacht werden. Dies wurde durch Ballast- oder Gasabgabe erreicht. Außerdem mußte es waagerecht in der Luft stehen bleiben; diese »Trimmung« erzielten wir durch Verschieben des Ballastes, notfalls auch durch Gasabblasen oder Ballastwasserablassen von geeigneten Punkten des Schiffes.

Bei meinem Rundgang sah ich, daß an Ring 40 - also weit hinten im Schiff-8 bis 10 t Wasser hingen. Da fragte ich meinen Ballonmeister Knorr: »Was ist denn los, wer hat denn das angegeben?« Er antwortete: »Ja, von vorne kam der Befehl, das Wasser nach hinten zu pumpen«. Darauf ordnete ich an: »Eine Tonne weiter vor an Ring 60, und die zwei Ballasthosen ganz vorne füllen!« Ich bin ganz sicher, daß das ausgeführt wurde, denn der Ballonmeister war äußerst zuverlässig. Danach übernahm ich als l. Offizier
meine Wache; ich hatte also das Kommando während der Landung.

Wir fuhren wieder zurück nach Lakehurst. Die Front hatte sich aufgelockert, das Wolkenbild war zerrissen - wir steuerten den HINDENBURG durch ein mächtiges Tor aus grauschwarzen Wolken. So gelangten wir auf die Rückseite der Front. Es regnete noch ein wenig, der Wind schwenkte wie immer nach einem Gewitter unstet hin und her, aber das Wetter war für eine Landung durchaus geeignet. Zum Auswiegen des Schiffes reduzierte ich kurz vor dem Platz die Geschwindigkeit bis zum Stillstand. Insgesamt war das Schiff etwas zu leicht wegen des Brennstoffverbrauches. Ein zu leichtes Schiff hat die Neigung, mit dem Bug nach unten zu gehen. Mein Wachvorgänger hatte das viele Ballastwasser nach Ring 40 pumpen lassen, weil er dies vorausah. Nun zeigte sich aber, daß das Schiff stark vertrimmt war: das Heck war zu schwer, so daß es sich ein wenig nach unten neigte. Aus diesem Grund ließen wir Gas aus den vorderen sieben Zellen ab. Mit jedem Kubikmeter Wasserstoff, den wir »wegzogen«, wurde ja das Schiff um rund ein Kilogramm schwerer. Das haben wir so lange gemacht, bis das Schiff schön ausgewogen war und in ungefähr hundert Meter Höhe ohne Fahrt waagerecht stand. Daraufhin sind wir langsam auf den Landemast zugefahren. Aber der Wind drehte inzwischen wieder um. Wir mußten deshalb einen großen Haken schlagen, das heißt nach Backbord ausweichen, und fuhren einen weiten Bogen über die Kantinen und die Offiziersquartiere des Flugplatzes hinweg, um so gegen den Wind wieder an den Landemast heranfahren zu können. Als wir ungefähr einen Kilometer -rund vier Schiffslängen - vom Mast entfernt waren, zeigte sich das Schiff hinten schon wieder zu schwer. Ich ließ darum 300 kg Ballastwasser abgeben. Um mich zu überzeugen, daß auch alles funktionierte, lehnte ich mich zum Fenster der Führergondel hinaus; ich konnte sehen, wie das Wasser in einem Strahl 60 Meter in die Tiefe hinunter auf den Boden schoß. Ich hatte in diesem Moment wegen der gewittrigen Atmosphäre tatsächlich Bedenken, ob nicht durch diesen Strahl eine elektrische Entladung ausgelöst werden könnte. Es passierte aber nichts.

Wir fuhren mit sehr geringer Geschwindigkeit weiter, die vorderen Motoren waren schon abgestellt und die hinteren liefen noch langsam. Dann wurden auch noch diese beiden abgestellt. Das Schiff schwebte mit ganz geringer Fahrt dem Landeplatz zu. Ich ließ die vorderen Motoren nochmals kurz anlaufen, und zwar rückwärts, um die Fahrt vollends abzubremsen. In ungefähr 600 Meter Entfernung vom Landeplatz war aber das Schiff schon wieder achtern schwer. Darum ließ ich nochmals 300 kg Ballastwasser ab. Damit war das Schiff wieder vollständig ausgewogen und wir kamen in 60 Meter Höhe genau über der Haltemannschaft zu stehen. Das Schiff war aber gleich darauf hinten erneut etwas zu schwer, so daß ich nochmals 500 Kilogramm Wasser abließ. Dann standen wir vollkommen still und ausgewogen.

Nun hatten wir unsere Arbeit getan; Kapitän Pruss, Kapitän Lehmann und ich standen an den Fenstern und konnten in Ruhe allen Manövern der Haltemannschaft zusehen. Die Halteseile wurden heruntergelassen, und die routinierten Leute auf dem Platz mußten uns nur noch herunterziehen. Plötzlich fühlten wir einen Ruck durch das Schiff gehen. Wir schauten uns fragend an: Na, was kann das sein? Vielleicht ein Halteseil gerissen? Wir schauten hinaus, aber die Seile hingen ganz lose herunter, also war das nicht die Ursache für den Ruck gewesen. Was war es dann? Seitlich von uns waren die großen Tore der Halle, die teilweise verglast waren. Und in diesen Scheiben sahen wir den Widerschein des Feuers, im gleichen Moment rief jemand: »Das Schiff brennt!!«

Da das Feuer oben in der Nähe der Stabilisierungsflosse ausbrach, konnten wir es zunächst von der Führergondel aus nicht direkt sehen. Aber wir merkten sofort, daß das Schiff hinten absackte. Heinrich Bauer, 2. Offizier, fragte mich: »Ballast abgeben?« - was als normale Reaktion für einen Luftschiffler nahelag. Ich rief: »Nein! Möglichst schnell runter!« Das Schiff hatte inzwischen eine Schräglage von 45° angenommen. Am Heck verbrannte das Gas ja zuerst. Das glühende Gerippe brach beim Aufschlag auf den Boden sofort zusammen. Wir hatten zuerst Angst, daß sich das Schiff noch steiler aufrichten und wir rückwärts in die Glutmassen des Hecks fallen würden. Doch breitete sich das Feuer durch den Axialsteg schnell auch nach vorne aus, so daß sich auch das Vorderschiff schnell abzusenken begann. Kapitän Lehmann rief: »Suche sich jeder ein Fenster!« Mir schoß durch den Kopf:

Springst du zu spät ab, bricht das brennende Vorderschiff über dir zusammen, solange du noch in der Führergondel bist - springst du zu früh, brichst du dir die Füße, und du kannst nicht weglaufen, wenn das Gerüst auf dich fällt.

Kapitän Pruss und ich sprangen aus fast fünf Meter Höhe aus dem Navigationsraumfenster, als das Schiffsvorderteil aufschlug. Es war schon fast zu spät. Ich landete auf allen Vieren auf dem Boden. Pruss hatte sich schrecklicherweise in der Orientierung vertan und lief rückwärts direkt in die Flammen hinein. Ich sah ihn in der Feuerwand verschwinden. Ich richtete mich auf und wollte nach der Seite weglaufen. Das war schneller gedacht als getan.

Im selben Moment brach das ganze Gerippe über uns zusammen. Es war so heiß, daß ich mich nicht aufrecht halten konnte. Ich legte mich auf den Boden, obwohl auch da schon alles glühend war. Das Gasfeuer hat soviel Sauerstoff verbraucht, daß die zuströmende Luft direkt gezischt hat. Plötzlich hob sich die ganze Flammenwolke vom Boden ab. Ich sah vor mir das glühende Gewirr aus Drähten und Trägern. Ich dachte: Jetzt nichts wie durch und nur nirgends hängen bleiben! Ich stand auf und arbeitete mich mit meinen Händen durch dieses Verhau und achtete nicht darauf, daß das Zeug glühend heiß war. Noch heute habe ich am rechten Arm drei
große Narben von den Brandwunden.

Aber - Gott sei Dank - ich blieb nirgends hängen. Ich rannte noch zwanzig Meter vom Wrack seitlich weg. Natürlich haben meine Kleiderlichterloh gebrannt. Ich warf mich in das nasse Gras und wälzte mich auf dem Sandboden. Dann habe ich mich hingestellt, die letzten Flammen ausgeschlagen und erst mal ein Auge zugehalten, dann das andere: - ich sehe" - dann griff ich nach den Ohren: die waren auch noch dran. Zum Glück blieb mir die Mütze auf dem Kopf sitzen, obwohl das Abzeichen vorne auf der Flucht abgerissen wurde. Ich hatte mir die Mütze vorher tief über die Ohren gezogen. Das gab meinen Augen und Ohren einen guten Schutz - sonst wäre ich noch viel stärker verbrannt worden.

Kurz und gut - ich schaute mich um und sah in zwanzig Meter Entfernung einen von der Besatzung stehen. Er hatte einen Mantel an, aber keine Mütze auf; sein Kopf und das Haar waren vollständig verbrannt und erjammerte. Ich rief: »Pruss, sind Sie's?« Er stöhnte: »Ja.« Da sagte ich: »Donnerwetter, wie sehen Sie aus!!« und er antwortete: »Ja - - Sie sehen aber auch gut aus ...« - ich konnte mich ja selbst nicht sehen, aber offenbar bot ich auch einen ziemlich schlimmen Anblick.

Nun kamen unsere amerikanischen Freunde, die uns immer abgeholt haben, um den Ankermast herumgerannt und fragten uns: »Ja was macht ihr denn?!« Aber das konnten wir ihnen auch nicht sagen ... Sie haben uns dann um den Ankermast herumgeführt und in die schon bereitstehenden Krankenwagen gebracht. Da Lakehurst ein großer und moderner Flughafen war, standen Sanitätseinrichtungen und Feuerwehr sofort nach dem Ausbruch des Feuers bereit, aber das half auch nicht mehr viel.

Vom Ausbruch des Feuers bis zum Aufschlag des brennenden Luftschiffrumpfes vergingen nur 32 Sekunden. Haltemannschaft und Rettungspersonal waren zwar schnell zur Stelle, aber auch sie konnten nurbis auf fünfzig Schritte an das lichterloh brennende Wrack heran. Sie konnten zwar einigen, die sich mit letzter Kraft an den Rand des Infernos hatten retten können, wertvolle Hilfe leisten. Aber wer nach dem Absprung liegen oder im Metallgewirr hängen blieb, war verloren. Und doch sind viele herausgekommen, ohne daß ihnen ein Haar gekrümmt wurde. Man kann sich die ungeheure Hitze vorstellen: zweihunderttausend Kubikmeter Wasserstoff verbrannten in weniger als einer Minute - mit weißer, heller Flamme, die nachher in schwarze Qualmwolken von verbrennendem
Dieselöl überging.

Inzwischen wurden verletzte Passagiere herangebracht. Darunter war auch Frau Doehner, die sehr schwer verbrannt war und sehr jammerte. Es war ein grauenvolles Bild. Ich wäre am liebsten wieder ausgestiegen, um zu helfen, aber da fuhr der Krankenwagen schon los, um uns ins Sanitätsgebäude zu bringen. Oben im ersten Stock waren in einem großen Saal 50 bis 60 Betten zurechtgemacht. Ich wählte ein Bett ganz an der Loggia aus. Das Krankenpflegepersonal wollte mir helfen, aber ich habe den Leuten gesagt, daß sie sich lieber um die noch schwerer Verletzten kümmern sollen. Ja, ich habe mich selbst noch ausgezogen und bin in der Unterwäsche unter das Leintuch gekrabbelt.....

© Verlag Pestalozzi Kinderdorf Wahlwies / "Mein Leben für den Zeppelin" von Albert Sammt (ISBN 3-921583-02-0)

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